Главная » Приколы » Интервью с пилотом Су-15

Интервью с пилотом Су-15

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Огромная ответственность за предотвращение ядерной катастрофы, которую несли бомбардировщики ВВС США В-52, противодействие самолётам разведчикам, включая самолёт SR-71, который был способен развивать скорость более 3 скоростей Маха и воздушный бой с истребителями противника - это те огромные задачи, которые стояли перед опытными советскими пилотами Сил противовоздушной обороны (ПВО). Перед советскими пилотами-перехватчиками стояла грандиозная задача защиты Родины - крупнейшей по площади страны на планете, от объединенных сил наиболее технологически развитых стран мира. Во времена холодной войны основой советских ПВО были 1300 самолетов Су-15 (кодовое название НАТО «Flagon»), мы поговорили с пилотом Су-15 Валерием Шатровым, чтобы узнать больше о самолёте, жизни пилота, подготовке и его быте.

Если бы мне нужно было выбрать три слова, чтобы описать Су-15, я бы сказал: "Надежность, хорошая маневренность, красота форм".

Высокая надежность была одной из его лучших черт -я не помню отказов техники, редкие авиакатастрофы носили в основном человеческий фактор.

Радиолокационный прицел «видел» немного хуже вероятного противника, но ракеты дальнего и ближнего воздушного боя «работали» не плохо, по крайней мере из моего опыта их учебных пусков. Основным предназначением Су-15 был перехват воздушных целей днем и ночью.

Мы шутили, обмениваясь впечатлениями о своих крылатых машинах. Спустя более 30-лет после полётов на нём, на одном из авиашоу в США мне довелось познакомиться и пообщаться с пилотом SR-71. Я тогда признался ему, что в переднюю полусферу на Су-15-том я может быть его бы и «достал», но в заднюю нет.

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Фото Валерия Шарова. С бывшим «врагом» Брайаном Шулом (Brian Shul), бывшего пилота невероятно быстрого самолета-шпиона SR-71 Blackbird, на авиасалоне Sun 'n' Fun 2013. Автор слева.

Кабина была удобная и относительно просторная. Су-15 был обычным истребителем тех времен. Забирались в кабину по стремянке. Даже зимой, в меховой куртке и унтах в кабине не чувствовалось неудобств, все просто и легко.

Кабины всех самолётов марки «Су» отличаются тем, что они достаточно просторны и приборная доска отнесена от пилота на значительное расстояние, что позволяет переключать внимание с одного прибора на другой при незначительном угловом перемещении глаз.

«Кур ноль» - вот и вся навигация. Летали тогда мы без автопилотов и навигационных систем. И ничего, садились порой ниже минимума погоды.

Посадка была посложней. Взлететь не сложно. Большая посадочная скорость требовала точности приземления и своевременного выпуска тормозного парашюта.

Опять же отсутствие современных навигационных приборов и систем посадки требовали от лётчика максимального мастерства, чтобы при минимуме погоды (а порой приходилось садиться и ниже минимума) посадить самолёт.

Знакомство с Су-15

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Все мы закончили его после обучения на самолётах Л-29, УТИ МиГ-15 и МиГ-17. На Су-15 я попал сразу после окончания Армавриского лётного училища. Было это в 1976-м году, а попал я на Дальний Восток, в 302 ИАП (Истребительный Авиационный Полк), который находился в Переяславка-2 [Хабаровский край - прим. За стрельбу из пушек по наземным целям, ночные полеты и полёты в СМУ, нам была присвоена квалификация «военный лётчик 3-го класса». Сейчас там, к сожалению, авиационных полков нет. ред.].

Обучение прошло непосредственно в полку. Мы пришли в боевой полк с МиГ-17. Если оценивать обучение по пятибальной системе, то это отлично Помню всех своих лётчиков-инструкторов, с некоторыми встречаемся до сих пор.

У меня даже родился такой слоган: «Я любил его, как женщину» (Это о самолёте, а вы что подумали?) 😉 Су-15 был хороший был самолёт и надежный.

Самолет очень красив и грациозен. Стреловидная изящность. Относительно длинный фюзеляж и треугольные крылья позволяли делать большое количество бочек с любой скоростью вращения. А когда на взлёте включаешь форсаж, то получаешь приличный «толчок» в спину от мощности двух двигателей.

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

ред.] за большую посадочную скорость и «голубем мира» за наличие всего двух ракет воздух-воздух. Первые серии Су-15 называли «хаунд-догом» [Hound dog, гончая - прим.

Да и крыло сделали с «наплывом», несколько уменьшив тем самым посадочную скорость [Здесь имеется в виду модификация Су-15ТМ - прим. Мне повезло – я летал и нес боевое дежурство с четырьмя ракетами и двумя пушечными контейнерами. ред.]

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Фото Валерия Шатрова У самолёта Су-15, 1978 г.

До обеда летчики занимались в штабе в учебных классах. Предварительная подготовка. После обеда в лётной столовой и небольшого отдыха зимой играли в хоккей эскадрилья на эскадрилью. Теоретически готовились к полётам, повторяли особые случаи в полёте, детально отрабатывали и схематически размещали его в рабочей тетради. Доктор запрещал играть с шайбой, чтобы не было травм, поэтому использовали мяч для хоккея с мячом (клюшки у большинства были классические – для шайбы).

Заместитель или командир АЭ (Авиационной Эскадрильи) задавали контрольные вопросы, а командиры звеньев ставили подпись «к полётам готов» Затем контроль готовности к полётам.

В простых, сложных метеоусловиях и при минимуме погоды. Полёты были дневные и ночные. Допуск для Су-15 был (нижний край облачности в метрах / видимость в метрах):

СМУ (сложные метеоусловия) – 600/6.

Минимум – 250/3 Днём и 300/4 ночью.

Был еще пониженный минимум 200/3 (командирские полеты).

Самолёт был оборудован только радиокомпасом, других посадочных систем не было.

Ночная – два часа днем – в сумерках и 4 часа ночью. Дневная летная смена начиналась с рассветом и продолжалась 6 часов.

Мы служили в авиации ПВО, поэтому редко носили повседневную форму одежды - сапоги и портупею (Про эту форму даже шутили: «Как надену портупею, так тупею и тупею») На службу одевали лётные комбинезоны и куртки (осенью и зимой).

Боевое дежурство

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

В готовности находились 2 самолета – один для перехвата высотных целей (4 ракеты воздух-воздух), второй для «работы» по малоскоростным целям и разведывательным шарам (4 ракеты воздух-воздух + две подвески с пушечными контейнерами ГШ-23) Полк постоянно нёс боевое дежурство.

В выходные дни семейные лётчики проводили время с детьми и женами, гуляли по единственной улице военного городка, купались в речке, собирали грибы или катались на лыжах зимой.

Холостяки в выходные «оттягивались» на танцах в Доме Офицеров, куда приезжали девушки из Хабаровска и близ лежащих поселков.

Выпивали в компании (но в воскресенье отлеживались или отдышивались, если в понедельник полёты, ибо доктор был строгий и предполётный контроль был перед каждым началом полётов).

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Вырезка из газеты "Тихоокеанская звезда" 1978 г.

Запомнились первые учебные пуски ракет по самолётной мишени, вылеты с боевого дежурства, полёты при минимуме погоды днем и ночью, пробивание облаков парой, ну и, конечно, групповой сложный пилотаж. Все полёты для военного лётчика - праздник. Запоминались наиболее сложные вылеты по метеоусловиям и полётному заданию.

На максимале позволяет выполнять вираж с креном почти 90 градусов, а при полётах на потолок, лично набирал высоту 23000 метров, где «чуть повыше возьмёшь – начинается космос», - шутили в те времена мы. Самолет маневренный, я уже об этом говорил.

Угловая скорость самолёта ограничивалась этой предельной перегрузкой, а тяга двигателей позволяла выполнять фигуры в горизонтальной плоскости без потери скорости. Форсированный вираж выполнял очень хорошо с перегрузкой до 6. 5 км до практического потолка. Перевороты самолёт позволял выполнять от 2.

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Основная тренировка - это тренаж в кабине самолёта. В наше время авиационных симуляторов не было.

Противника изображал такой же самолёт из состава нашего полка. В курсе боевой подготовки предусматривались маневренные воздушные бои: одиночные, в составе пары и звена. Были и учебные перехваты, когда за цель были самолёты Ту-16.

Промахов не было. Помимо учебных пусков ракет «воздух-воздух» приходилось стрелять и по наземным целям из пушек. Для тех времен самолёт имел хорошее вооружение и авионику.

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Фото Валерия Шатрова
Су-15 в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть).

Реально встречаться с SR-71 не приходилось. Самый трудный тип самолёта для перехвата - я уже ответил на этот вопрос, конечно же SR-71. Иногда в ДС (дежурные средства) получались настоящие полёты – самолёты по тревоге поднимали очень часто. Они «дразнили» наших лётчиков, несущих боевое дежурство, особенно в Приморском Крае. В данном случае в Японии. SR-71, выполняя полеты в нейтральной зоне при каждом подёме в воздух из дежурного звена, разворачивались в сторону своей базы.

Другое дело – его сопровождает определенное количество истребителей, с которыми пришлось бы ввязаться в воздушный (ракетный) бой. Конечно, В-52 Су-15 перехватил бы. Он маневренней нашего самолета, да и радиоэлектронное оборудование у F-15 гораздо современней. С F-4 Су-15 одинаковые маневренные характеристики и вооружение, а вот с F-15 тягаться было бы гораздо сложней.

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Валерий Шатров и Су-15

Мы до сих пор дружим и раз в год обязательно встречаемся в Москве – лётчики и инженерно-технический состав. Я служил в замечательном полку с замечательными людьми. Базировался он в Переяславке-2, Хабаровского края. Это 302 истребительный авиационный полк. Бывший военный городок превратился в гражданский посёлок.
Сейчас там нет авиации, да и наших сослуживцев осталось два-три человека.

Интервью с пилотом Су-15 Авиация, Су-15, Интервью, ВВС СССР, Длиннопост

Картина лётчика нашего полка, ныне скульптора и художника Владимира Бекетова.

Она называется: "АРКП Су-15-98 при прохождении фронта оклюзий двухцентровой барической депрессии вечером на М=1,9"

Оригинал изначально размещён вот тут: https://t.me/AviaCT/1116 Материал авторский.





Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*